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国际航运市场的规律性特征带给我们怎样的启示和思考？当前国际干散货市场是从低谷的短期反弹，还是市场开始走向复苏？我们应采取怎样的经营对策？在上海国际航运研究中心日前举办的讲座上，中远海运集团研究中心上海分中心主任佟成权分享了他的观点。

　　佟成权介绍说，过去100年来发生了三次航运大萧条，次航运大萧条(1958-1964)的主要原因是需求衰落，同时苏伊士运河在1957年重开，缩短了运距，使得运力需要减少，而上一个高峰期又导致大量新造船纷纷入市。第二次大萧条发生在80年代中期(1982-1987)，主要由运力严重过剩导致。尤其进入21世纪，造船技术日益提高，造船能力迅速扩大，短暂的市场繁荣很快被大量涌入的新运力所破坏。而此次从2009年开始蔓延的低迷局势，则由国际金融危机引发，虽然2010年出现短暂小高峰，但随后便被大量新运力再度拉回低位。运力过剩将是长期的、整体的，而运力短缺则是短暂的、局部的。

　　对于今年的形势，佟成权表示，干散货市场需求增幅预测为3.0% ，供给增幅预测为1.0% ，供需关系有所改善；市场走势预测前高后低，市场或好于2016年，但总体仍在盈亏平衡点之下。尽管经济不乏拉升市场需求的新亮点，如特朗普加大美国基础设置建设的新政、印度经济的持续增长、“一带一路”建设的实施、中国雄安新区建设的预期等，但要使干散货市场步入全面持续复苏之路，仍假以时日。

　　佟成权指出，危机敦促了变革，困境孕育了创新。但是推进商业模式创新并非在一张白纸上设计商业模式，而是在已有基础和旧有模式上进行的变革，体现的是商业模式上的重新设计，是战略上的重新定位，或是定位上的重新定义。

　　“航运市场是一个波动极大、波幅极高、周期性极强的市场，要规避经营风险，平抑市场波动，就需要适度多元化，发展互补性产业，成为产业链的整合者。如果能为客户提供多的‘全程解决’服务，将大大提升航运产业的‘自我调节’能力。”

　　同时还需借助外部资源整合，占据产业价值链的制高点，建立一个包括互补企业、合作企业、联盟企业在内的业务平台，变旧模式下的“为我所有”，为新模式下的“为我所控”、“为我所用”。佟成权认为，在市场新变局下，通过资源整合，打造的是“企业群”优势。为此，单个企业需突破企业边界，加入某个企业群，构筑合作网络，实现“强强联合”。

　　目前航运业的共享经济主要有两种形式：一种是与上下游企业的深度合作；另一种是同业(如班轮联盟)为打造航运生态圈进行的合作升级。

　　佟成权表示，跨界融合的时代已经来临，企业的生命力不再是竞争力，而是融合力。谁的跨界融合能力强，谁的逆境突围、抵御风险、持续发展的能力就越大。“未来，航运与相关产业跨界融合的深度和广度将继续深化，通过航运与贸易、制造、金融、保险、信息技术等领域的横向整合，将形成新的利益共同体、新的市场机遇。”

　　对于干散货航运企业的商业模式创新，研究中心研究人员李舜发表了他的看法。他说，当前干散货航运企业的商业模式创新主要包括强化收益管理、推进互联网+、干散货准班轮运输、大船东大货主共享等几种方式。例如，干散货准班轮运输是介于班轮和不定期船运输之间的一种运输模式，其优点是加快船舶周转、降低运营成本、平抑季节性波动。对此，我们应确立互为客户的理念，建立“利益共同体”关系，积极打通供应链上下游的各个环节，不断完善干散货准班轮的运输服务体系。

附件: 国际干散货航运如何实现逆境突围

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