作为我国海上丝绸之路的桥头堡，港口同时也是“一带一路”背景下拉动经济的海上马车夫。若说基础设施建设是“一带一路”“血 ”，那么港口就自然成为注入国际新鲜血液的重要“血管”。作为21世纪海上丝绸之路的必要通道和通往亚洲、欧洲、美洲的必要门户，港口对我国未来发展的战略意义不言自明。
不过，为防止“一带一路”港口水利投资的盲目扩张，港口效率评价无疑为这股投资热潮打了一剂“预防针”。
我们先用模型对16大港口效率的分析，有助于识别各港口生产率增长背后的主要推动因素和实现港口资源的优化配置，从而为港口项目投资打好前线基础工作。同时再分析各港口明确自身优劣势。
一、经济效率：震荡中整体改善，保税区效果显著
，港口效率与规模呈倒U型，日照、深圳、青岛等中型港口运营效率 。“一带一路”16个港口具有较为明显的从规模效率递增到规模效率递减的过程。以2013年DEA测算的投入（码头泊位数、生产泊位长度）和产出（货物吞吐量、集装箱吞吐量）效率看，规模中等的港口投入产出效率普遍高于规模偏大、或偏小的港口，倒U字型特征较为显著。如下图1所示。位于倒U型曲线 点的日 照港、深圳港和青岛港处于 生产规模（以较少的投入获得较大的产出），其静态生产效率相对 有效；位于倒U曲线左半边的港口规模较小，虽然生产效率较 低，但因规模增加所带来的边际效率改善 而具有后发优势；倒U曲线右半边的港口尽管规模较大，但仍面临生产率低下的尴尬。
第二，港口运营效率持续改善，但投资边际作用递减，或为港口规模与效率呈倒U型的主因。一方面，2009年以来一带一路港口运营效率持续改善。按照DEA模型中Malmquist指数反映的港口全要素生产率改善速度看，2009-2013年以来，16大港口的全要素生产率指数均在1以上，年化均值达到1.053，港口运营效率逐年提高。另一方面，港口投资增速与Malmquist指数却呈现出了一定的负相关性。譬如，2009-2011年间我国水上运输业固定资产投资增速逐年下降，从2009年的38.8%降至-0.8%，但这一时期16大港口的全要素生产力指数却连续两年提升；2012、2013年投资增速回暖，港口Malmquist指数反而由升转降。
第三，高水平的城市基础设施对港口生产效率的推动具有正外部性。除2010年受经济影响的异常波动外，随着港口所在城市固定资产投资额的逐年稳步增长，港口整体的纯技术效率随之增长，尽管增速于2013年明显放慢。另外，港口技术效率变化指数也为港口所在城市下一年度的固定资产投资增长提供了先行参考。