中欧班列各自为政恶性竞争 建议设立联席会议制度
日期：
2016-03-07 14:09:38 字体：
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自“一带一路”战略提出以来，中欧班列如雨后春笋般在各地不断涌现。目前全国已经有 过10个城市开通了直达欧洲腹地的货运班列。但火热的建设背后，却难掩各地中欧班列为拼 货源而大打价格战的事实。
如何让中欧班列走出“各自为政”的窘境，成为了今年两会代表们关注的话题。据《重庆日报》报道，全国政协委员、重庆市政协副秘书长王济光提议，建立中欧班列国内联席会议制度，按市场化原则理顺和完善其运行机制。
“各地建立协调机制，让中欧班列对外形成一个统一 ，是非常有必要的。”全国铁道 、中国工程院院士王梦恕告诉《每日经济新闻》记者，此外国家层面还应出台价格指导政策，减少“亏本赚吆喝”的情况。
大打价格战 赔本赚吆喝
跨越亚欧大陆桥的“新丝绸之路”正变得逐渐拥挤。自2011年 条直达欧洲的渝新欧班列开通后，随着“一带一路” 层设计出台，多省纷纷打造中欧班列交通线。目前，全国已有渝新欧、蓉欧快铁、郑新欧、苏满欧、汉新欧、湘欧、义新欧等 过10条中欧班列。
“对于长期处于对外开放不利地位的中西部内陆城市而言，中欧班列确实有巨大的吸引力。”某条中欧班列相关负责人向记者表示，开通直达欧洲的中欧班列，一旦相关城市成为中欧货运集散中心，将有助于其掌握未来“新丝路”的商业 搏。因此，其认为，“任何有条件的城市都可以开通中欧班列。”
王济光表示，中欧班列的成功开通和运营，不仅实现了我国内陆地区与欧洲市场的直联互通，而且为推动“丝绸之路经济带”的贸易、投资、产业及科技等多领域务实合作提供了强力支持。
但值得注意的是，这些班列都面临着从欧洲揽货难的问题，目前中欧每年陆路运输量7000多万吨、海运量2亿多吨，但大部分货物都是中国出口到欧洲，欧洲对华出口 少量的精密仪器、机械、 服装等。而中国货运代理企业在海外网点也不健全，揽货能力有限。
在长期单向运输的情况下，中欧班线亏损已成为不争的事实。而地方政府为了维护班列的运营，不惜大量补贴运费，吸引货源。前述某中欧班列相关负责人多次对记者坦言，中欧班列长期存在打价格战的问题。“虽然大家都注意到了，相关 也多次呼吁，但这样的现状仍未改变。”
业内：国家应给出指导价“斗得太厉害了。国内怕同行，国外怕老乡。”王梦恕指出，是不是有的城市不适合开中欧班列？沿途重叠的线路有没有合并运行的可能？城市之间的货运可 以搭顺风车？是不是非要自己开一条？这些问题都是值得考虑的。
值得一提的是，铁路总公司运输局相关负责人曾公开表示，为了进一步扩大货源吸引范围、增加开行密度、降低物流成本，铁路总公司将采取中转集结方式，组织国内各主要城市的货源，经铁路集结后开往欧洲主要节点城市，使中欧班列惠及 多城市和地区。
王济光建议，要科学制定中欧班列发展规划，出台《中欧班列组织管理暂行办法》，建立中欧班列国内联席会议制度，按市场化原则理顺和完善运行机制。同时加大中欧班列的国内区域合作力度，以吸引欧洲大型跨国物流企业融入中欧班列货运物流体系。
《每日经济新闻》记者注意到，2014年8月，铁路总公司召开 届中欧班列国内协调会议，颁布了《中欧班列组织管理暂行办法》，签署了《关于建立中欧班列国内运输协调会备忘录》。其中提出，让中欧班列形成统一的 ，集中去欧洲揽货，避免内部竞争。但具体实行上，各自为政的局面改观有限。
“集中起来也有不合理的地方，大家各自做也是可以的，竞争在所难免，也是有利的，但应该在国家规定的一个范围内竞争。”前述某中欧班列相关负责人称， 是由国家出台 层设计，划定一个游戏规则，给出一个指导价。大家通过优化服务，招揽货源， 后的结果一定是一个区域内只有一个交通枢纽在市场化竞争中胜出。