在“一带一路”战略中，海铁联运成为港口以及相关各方非常看重的发展方向。在投资加码、建设加码和期望加码的同时，困难似乎也在加码……

    “一带一路”战略目的是以中国为核心，通过陆路和海路双向“向西”发展，形成一个联结亚欧的大区域合作平台，因而海陆联动是其内在要求、应有之义。

    中国港口的海铁联运总体而言发展欠佳，原因是多方面的，既有基础设施的缺乏，也有各部门沟通协调的欠缺，还有规划、标准等方面的缺位。如今，在“一带一路”战略东风下，中国港口发展海铁联运热情爆棚，成效初显。对于未来的发展，人们在期待的同时尚需清醒。

    一、狂绘海铁联运蓝图

    “一带一路”战略下，不论是沿海港口还是内陆城市，都在积极推进海铁联运物流运输通道的建设与发展。

    1、宁波出台扶持政策

    在长三角区域中，宁波非常重视海铁联运。去年，宁波不仅制订全国 地方性的海铁联运发展规划，还开展了集装箱海铁联运扶持政策评估和研究。今年3月，宁波市政府出台集装箱海铁联运连续三年扶持政策。宁波港集团实施“无水港”战略，围绕服务“大客户”，在发展浙江市场的基础上，以江西市场为重点，并陆续开发湖北襄阳、四川成都和陕西西安等海铁联运业务。宁波还积极吸引企业参与，目前已有上海多联、宁波港国际物流、台州铁达物流、兴通物流等一批物流经营主体参与宁波海铁联运。近日，宁波海关联手宁波港 次以“批量中转”模式开展海铁联运业务，开启了外贸集装箱经宁波港至西北内陆的“一票制”服务新模式。

    2、盐田打造跨境海铁联运

    盐田港集团相关人士向媒体表示，目前，盐田港区已开通6大区域集装箱海铁联运线路，覆盖广东、湖南、江西等省15个城市，外贸货量位居全国港口前列。借助盐田港区海铁联运线路密集的优势，盐田港集团将在平盐铁路“深圳—重庆”等核心班列的基础上，通过“渝新欧”跨境大通道，实现“深圳—重庆”与“重庆—新疆—荷兰鹿特丹、比利时安特卫普、德国杜伊斯堡、俄罗斯莫斯科和哈萨克斯坦阿拉布图等地”的无缝衔接。盐田港集团将充分发挥作为华南地区枢纽港的国际航线优势，打造跨境海铁联运接驳服务的核心节点，打通“深圳—重庆—欧洲”亚欧铁路集装箱运输大通道，实现海运与铁运的无缝接驳。

    3、青岛开创海铁一体化通关先河

    5月15日，青岛港联合郑州铁路局在郑州启动“青岛郑州中亚”直通班列。据悉，这是自5月1日国家正式启动“丝绸之路经济带”海关区域通关一体化后 批多式联运示范性工程，开创国内海铁一体化通关先河。

    去年青岛港在山东省内开通10条集装箱海铁联运班列和6条省外集装箱班列。今年青岛港将加速向省外发展，计划将在“丝绸之路经济带”上的兰州、银川甚至新疆等地增开班列，并争取在中亚国家选点建设境外内陆港。

    4、天津借助政策红利

    自1989年开展港口陆桥运输和2002年开通过境集装箱“五定班列”以来，已有天津港至阿拉山口、二连浩特和满洲里3条内陆口岸的班列，分别通往哈萨克斯坦、蒙古和俄罗斯，运距分别为3786公里、865公里和1957公里。在国内主要沿海港口中，除大连港离满洲里口岸略近一点以外，天津港至阿拉山口、霍尔果斯和二连浩特3个口岸的运距全部为 短。

    对于未来发展，在推动落实“一带一路”战略中，天津港将与北京铁路局密切合作，一是积极推进港口后方铁路通道建设，在天津港北疆、南疆、南港、临港和新港北5个货运港区，均配置铁路衔接，可通往内陆各地。二是大力发展国际联运业务，加大运力投放和货源组织力度，加密增开到阿拉山口、二连浩特和满洲里方向的海铁联运集装箱过境班列。三是积极开办铁路货物快运业务，在京津冀地区开行货物快运列车，办理 散货物的快运业务，构建散货运输绿色通道。

    5、大连加快“辽满欧”通道建设

    辽宁省提出“一带一路”的三大通道建设，除“辽蒙欧”之外，“辽海欧”、“辽满欧”均以大连为起点，其中“辽满欧”主要是海铁联运通道建设。

    大连市物流发展管理中心相关人士谈道，在“辽满欧”通道建设中，大连—哈尔滨集装箱班列为全国铁水联运6条示范线路之一，铁海联运物流网建设被国家发改委确认为国家示范工程。大连基本构建起以大连、沈阳和哈尔滨3个集装箱场站为中心，以沈阳、满洲里、长春东、吉林西、齐齐哈尔、牡丹江和绥芬河等7个二级枢纽为重点，以穆棱、德惠、通辽和辉南等4个专业场站为延伸的腹地通道网络格局。

    上述人士表示，大窑湾铁路中心站采用“港前站”模式，办理站位于集装箱码头后方堆场，到港集装箱可直接装卸船（车），实现海铁联运无缝衔接；正在建设的“国家集装箱海铁联运物联网应用（大连港）示范工程”，将实现大连港至哈尔滨集装箱铁水联运全程联网联控。

    二、发展尚需理性对应

    沿海港口在集疏运体系建设过程中，强调的往往是多式联运，而非仅仅海铁联运，显然每个港口的条件并不一致。一位港口从业人士表示：“对于港口来说，铁路可以让集疏运体系 完善，但并不是必 少。比如上海港，外高桥和洋山港区都没有铁路线，但上海港没有铁路也没有关系，因为长江水运给它提供了方便，上海港大力发展水水中转就可以了。美国弗吉尼亚港铁路货量占了三成多，因为它只能靠铁路，没有铁路，其港口就失去意义。”

    该看法似乎也说明了为何在此轮海铁联运壮美蓝图中，上海港声音甚微。而据调查，各家港口在发展海铁联运过程中，还面临多重障碍。

    1、联运规则亟需完善

    国家1997版《国际集装箱多式联运管理规则》已废止，新规则尚未出台。单据、货票、流程及“铁路、海运、装卸一票制”操作模式不统一，重复操作现象严重；铁路与海运在运票、运价和违约补偿等方面明显不一致；路、港、船、货等自成一体，信息割裂；铁路箱下海难。此外铁路限运政策尚有制约，现有的铁路限运政策，对危险品、化工品、冷藏箱等“特种货物”都有明确限运规定。同时，集装箱限重方面控制标准过高。

    2、组织服务有待提升

    目前，过境班列仍以散发为主，时间长，效率低，竞争力和吸引力不够。需要进一步研究提升班列运营模式，设定 为科学的运行线路与 为规范的流程，进一步提升组织效率。 认为需要建立具有权威的统一的运输管理与协调机构，组织指导海铁联运的各项工作，通过加强港口、铁路、海关、边检和场站等部门间的协调配合， 限度简化货物流转、报关和查验等手续，实现货物直通式监管，真正达成海铁联运一体化运作。

    3、回程货源不足

    目前的跨境海铁联运班列中，回程货源不足已成为成本居高不下的主要原因。重庆在2011年1月就开通了“渝新欧”国际联运大通道，大量的笔记本电脑通过“渝新欧”直接运往欧洲，也包括沿线的其他国家。但直至2013年3月都是单向运行（均为去程），2013年3月19日才迎来 一班回程。市场人士表示，目前跨境班列的回程货源基本是“有货都上”，而且“价钱极低”。

    4、过度依赖高额补贴

    在内河港口和内陆城市中，政府的高额补贴已经成为必须。“渝新欧”、“蓉新欧”、“郑新欧”和“汉新欧”等过境班列都制定了相关的班列运营配套政策。郑州对半径1500公里范围实行集货 ，费用由政府全额补贴；相关省市对过境班列实施2000—4000美元/车的补贴。

    武汉一位港航界人士向笔者透露：“‘汉新欧’已经常态化运行。目前每周一班，每班41只标准集装箱，终点在波兰，下一步准备延伸到德国汉堡，运费来回约7万元/箱，政府补贴货主4万元/箱。成本还是比较高的，但其意义远不是以经济衡量的。”面对如此高的政府补贴，也有 认为 持续。

    三、奔跑吧，海铁联运！

    海铁联运是进出口货物由铁路运到沿海海港直接由船舶运出，或是货物由船舶运输到达沿海海港之后由铁路运出的只需“一次申报、一次查验、一次放行”就可完成整个运输过程的一种运输方式。

    根据行业的测算，一个标准箱可给港口地域带来直接经济效益6000元。作为与进出口贸易发展紧密联系的国际通行的一种货运方式，推动集装箱海铁联运，不仅仅是拓宽经济腹地，增强竞争优势的需要，甚至能为内地边远省份提供一个新的、或许是从未有过的出海通道，使这些经济相对落后，对外交往比较封闭但自然资源较为丰富的地区可以利用这个通道发展外贸事业，加速经济发展，这是一举多得的好事。

    特别是在当下国家“一带一路”战略的推动下，海铁联运可以说是承托战略的一个支点，加快建设尤为必要。